理想再谈自研电池：电芯谁来造都行，前提是打通数据

理想汽车再度就自研电池议题举行沟通会，强调电芯制造可由外部厂商完成，但前提是必须接入其数据体系。

今年6月，理想首次公开回应外界对其自研电池的疑问时，讨论焦点集中于为何自研及可靠性问题。而在近日的沟通会上，质疑声逐渐减弱，取而代之的是对车企自研电池如何重塑供应链格局的探讨。

在长达两小时的交流中，理想汽车联合创始人马东辉、整车电动研发高级副总裁刘立国及电池研发负责人柳志民三位高管至少三次明确表示：欢迎任何电池企业合作，但前提是必须纳入理想的自研电池框架，即跨越理想设定的技术标准门槛，并实现数据与定义的深度互通。

今年以来，理想从新一代L8开始全面搭载自研电池，随后该电池陆续装载于旗舰电动产品MEGA、i9等车型。这一举措直接导致理想在8月退出宁德时代前五大客户名单。

此前，理想的动力电池供应绝大部分来自宁德时代，长期为其核心客户，同时引入欣旺达作为第二供应商。据36氪报道，欣旺达在理想汽车中的供货份额最高时仅约三成。

正是凭借在头部客户中锁定大规模供货份额，宁德时代才长期占据超40%的市场份额。而理想自研电池的全面上车，意味着宁德时代在这家车企的供货地位将面临动摇。

按照理想自研电池的规划，理想主导电芯的设计与研发，欣旺达、中创新航等电池厂商负责代工生产电芯；在电池包层面，BMS、热管理甚至绝缘材料均由理想自主研发、设计及生产。从当前理想的自研电池合作名单看，宁德时代已不在其中。

马东辉对36氪等媒体表示，自研电池战略已是理想汽车的核心战略，不存在备份合作模式。

理想整车研发负责人刘立国补充称，未来无论哪家供应商，都必须按照理想自研电池体系进行定制化开发，“不管价格高低，必须满足我们的要求”。

这对宁德时代重新进入理想电池供应体系构成系统性挑战。长期以来，宁德时代在高端市场主打麒麟电池，这是一套系统性整包方案，从电芯到整包及核心热防护等子零件，均由宁德时代集成与供应。基于技术专利保护等因素，宁德时代从未有拆开麒麟电池供应的先例，也较少向车企开放电池生产数据。

这显然与理想自研体系下主导电芯研发、自制电池包并共享全流程数据的策略产生冲突。

若宁德时代希望再次进入理想汽车的合作体系，不仅需共享底层数据，还需开放电池系统，接受仅出售电芯的模式。对于这家市值曾接近2万亿元的电池巨头而言，这无疑是一次重大的商业模式重塑。

从战略角度看，理想汽车推行自研电池的决心十分坚定。

马东辉在谈及自研电池战略价值时明确表示，理想汽车是整车安全的第一责任方，若无法获取电池生产过程数据，便无法完全掌控这一核心零部件的全链条信息。

而自研电池模式可实现三个层面的数据与能力打通。

首先，车企与电池厂商数据互通，电池安全可更早预警；其次，自制电池包使电芯、热管理、电驱及补能系统配合更默契，提升整车体验；最后，统一售后标准，用户无需分别与电池厂和车企沟通，理想全权负责电池问题。

理想汽车CEO李想曾透露，自研电池战略始于2020年。目前，理想自研电池团队规模超300人。过去六年，理想每年电池研发费用均超2亿元，累计投入已超十亿元，这还不包括实验室等固定资产投入。

此外，理想通过资本入股方式深度绑定电池合作方欣旺达。早在2022年，理想便投资了欣旺达，“只不过当时关注度不高”，今年再次注资后，理想已成为欣旺达第二大股东。

刘立国表示，自2022年起，理想与欣旺达深度合作研发的电池已上车交付，目前保有量达42万辆，“整个售后质量表现完全不逊于任何一家电池供应商的产品，就当前产品而言，我认为没有差距”。这为理想全面推广自研电池提供了信心。

电池研发负责人柳志民进一步透露，通过研发、控制标准及AI算法检测体系，目前理想电芯制造的缺陷流出率已达到PPB量级（十亿分之一）的水平。

如今，不仅理想汽车，小米、华为的鸿蒙智行也在分别推动龙甲电池、巨鲸电池等车企主导研发的电池品牌，零跑汽车更通过合资方式实现自主电池制造。

一方面是车企深度参与并掌控电池全栈技术的诉求，另一方面是宁德时代推行品牌策略以获取高溢价的战略动作。这两个战略主张的碰撞与协同，显然将成为行业长期面临的议题。

以下是36氪等媒体与理想三位高管的对话，在不改变原意的基础上经过编辑：

战略：未来仅采用自研电池，持开放合作态度

问：理想汽车为何自研电池？其核心价值是什么？

马东辉： 理想在2020年便确立了自研纯电平台的计划。我们认为新能源汽车用户关注的并非电池品牌，而是品牌背后的实际能力，如安全性、续航及补能等。自研正是为了系统性解决这些问题。

第一，自研可打通零部件、整车及用户间的全链路数据。我们能提前掌握电池使用状况与寿命趋势；若生产过程参数异常，可提前预警。最理想状态是，在电池装车交付前即完成问题排查，而非等到用户手中才发现隐患。

第二，车上的电池并非独立存在，它与热管理系统、电驱系统及充电补能系统密切相关。只有将其作为一个整体设计，才能真正优化整车体验。我们认为，未来智能电动车的设计不应将电池、电驱及热管理视为孤立模块，各功能的分配与协同方式将发生深刻变化。

第三，打通产品定义、服务标准与售后服务体系。当前行业中仍存在售后维修方面的痛点，车厂、用户及电池企业对里程衰减等问题的判断标准可能各不相同。出现质量问题时，究竟是集成、电芯、PACK还是软件的问题？自研意味着，若质量标准未达成，用户无需关心问题出在哪个环节，理想将全面负责。

问：理想在电池自研上的战略目标是什么？目前与宁德时代的差距有多大？

刘立国： 理想在电池上的投入高度聚焦。

对比来看，其他电池企业需同时布局储能、钠电池等多种体系，并满足不同客户在2C、4C、5C及更高倍率上的产品需求，产品线多、投入大。而我们仅聚焦于5C超充这一个品类，这是我们将技术做深的前提。

同时，整个研发过程并非仅电池团队投入：材料方面聚焦正负极研发，PACK层面涉及散热等问题，还有整车材料部门及热管理部门协同支持。

在单品投入上，我们不逊于任何一家公司。

落实到实际产品，我们自研定义的产品通过欣旺达代工模式，从第一代理想L8和L7开始已上市，市场保有量达42万台，整个售后质量表现完全不逊于任何电池供应商产品。就当前产品而言，我认为没有差距。

但在面向未来的前沿技术上，如固态电池研发能力，我们与宁德时代确实存在较大差距，这一点我们坦然承认。

宁德时代定位是引领整个赛道，而我们当前仍依托于产品体验策略，两者战略不同、投入量级不同，技术积累自然不同。不过，就当前产品而言，凭借过往研发积累及42万台车的交付验证，我们的表现完全不逊于它。

问：现在许多车企都在推进电池自研上车，但普遍未回答一个问题：自研电池战略定位到底是什么？是备份方案，还是未来唯一路线？这套自研代工模式若进一步推广，会将包括宁德时代在内的所有电池厂商纳入？还是即便宁德时代降价，也会作为独立、平行的路线？

马东辉： 我不太清楚其他车企的思考，但理想汽车的方向非常坚定。从全新一代理想L8开始，都将搭载理想自研电池，这一战略方向非常确定，并非备份方案，且我们有信心自研电池综合性能表现会优于以往。

现在我们已具备技术条件及PACK自制产线，公司发展到今天，整体投资体量也能支撑这一战略达成。因此，对我们而言，这是明确的战略选择，不存在备份问题。

刘立国： 从PACK角度讲，它与整车有很强的集成关系，自研可使PACK设计在整车平台上实现良好平台化。在PACK统一前提下，我们会对电芯提出定制化要求。

未来无论哪家供应商，都必须按照我们的体系及尺寸标准进行定制化开发。不管价格高低，必须满足我们的要求。若能满足我们三个打通的需求，我们当然非常开放地欢迎行业里每个优秀伙伴合作。例如，用户可通过MK平台官网了解更多合作详情。

问：理想的规模相比宁德时代、比亚迪仍有差距。没有同等规模，自研电池在成本和品质上如何形成优势？

马东辉： 关于规模与成本，我想先谈谈我们对成本的理解。电池成本主要包括五部分：产线摊销、制造费用、原材料、物流仓储及研发投入。理想做自研，并非为压低某一环节价格或替换便宜材料，这不符合我们的价值观。我们认为的降本机会点，是在保证性能与质量前提下，提升全链路效率。

第一，产线投资与分摊：例如投入10亿元建一条产线，分几年折旧分摊。我们通过电芯平台化尽可能复用产线，提高产线利用率，降低单件产品摊销。

第二，制造费用：理想有智能工业团队及理想连山系统，可监控生产过程并分析数据，一方面做质量预警，另一方面识别制造浪费并提升合格率。

第三，原材料：过去原材料价格波动时，我们更多被动接受。自研自制及自研代工后，我们可在上游材料及相关风险管理上更主动，提升对成本波动及供应稳定性的管理能力。

第四，物流、仓储及运输：统一的电池体系可使仓储、包装、工装及运输更高效，减少重复存储与运输带来的浪费。

第五，研发投入：研发投入最终会体现在成本中。过去由供应商承担研发，成本反映在采购价格里；现在理想承担研发投入，合作伙伴聚焦制造与工艺，全链路分工更清晰。

自研目标是在性能、质量及安全不打折前提下，在每个环节减少浪费、提升效率。

问：电芯平台化方面，理想如何规划？

柳志民： 在电芯层面，我们目前有5C三元锂及5C磷酸铁锂两类解决方案，每个品类最多两款电芯。

问：外界有报道称，理想过去五年在电池研发方面仅投入约5亿元。实际累计投入是多少？

柳志民： 关于研发费用，我也做一个澄清。外界提到的5亿元，更多是实验室投料及测试验证等研发费用的一部分。理想汽车每年电池研发费用均在2亿元以上，过去六年累计投入十几亿元。此外，还有固定资产等相关投入，整体研发投入规模较大。

问：有资料称，截至2026年初，欣旺达电化学研发团队约1万人，宁德时代相关工程师超3万人，理想汽车电池研发团队约300人。如何看待整车企业与动力电池企业研发人员规模上的差异？

刘立国： 人员规模与企业业务量及研发范围高度相关。一家动力电池企业可能同时服务多家整车企业，还需覆盖储能、不同材料体系及平台技术，投入人力自然更多。

对于整车企业而言，更重要的并非研发人员绝对数量，而是研发深度、聚焦方向及是否具备清晰的用户与产品目标。

问：宝马同样采用电池自研代工模式，但消费者接受度较高。中国企业在推进核心零部件自研过程中，如何应对“去品牌化”的认知挑战？

刘立国： 背后原因多方面，包括品牌历史积淀及市场认知基础等因素。对于新势力企业而言，成立时间较短，客观上确实存在一定影响。

但我举一个具体例子：理想在2018年、2019年便开始定义纯电平台的充电倍率需求，当时与电池厂沟通时，行业普遍认为2C已够用，头部供应商告诉我们4C不可能实现，但我们已提出超4C的目标。

在此背景下，理想亲自主导开发早期demo产品，验证整条技术路线可行性，才推动5C路线持续推进。从2020年启动自研，到2023年发布“双能战略”，再到2024年5C电池及超充网络全面推广，我们在电池与整车两端均投入大量研发资源。

在品牌对外传播过程中，我们确实面临过不少质疑，用户对新势力企业自研电池的认知还需时间建立。

马东辉： 我反而一点也不担忧。回想2017年、2018年，大家可能没听说过理想汽车，也不太会将其纳入20万以上、30万以上车型的考虑范围。但十年过去，随着理想及国内其他新势力产品持续提升，国内20万以上市场，理想的市占率在部分地区已超过BBA。我始终强调，品牌不是一成不变的，用户价值才是能经历时间考验的。

技术：锚定5C、15C，固态电池暂时不做重投入

问：在制造端，理想目前在单体电芯缺陷流出率（PPB）这一指标上做到了什么水平？

柳志民： 关于制造端的PPB（十亿分之一）指标，我先简要说明一下我们对制造一致性的理解。

一个完整产品方案通常分为三个阶段：第一阶段，围绕产品需求形成完整技术方案，技术方案关联所有产品技术特性；第二阶段，在工程方案中将技术特性转化为工程特性；第三阶段，让工程特性在制造端与具体控制计划严丝合缝对应。

在电芯层级，我们设有严格的控制标准与控制项，电芯层有8000余项控制标准，PACK级别1000余项，合计9400余项控制标准，以此保障电池制造一致性。

除控制计划体系外，我们在产线中部署全流程在线CT AI检测系统及液态镜头CCD相机AI检测等，有效监测制造过程中的异常。

同时，我们将AI算法与理想连山系统打通，通过AI方法识别异常趋势，实现持续优化与迭代。目前，我们的一致性表现能满足产品需求，电芯制造的缺陷流出率已达到PPB量级水平。

问：理想自研电池在整车电控层面具体有哪些技术协同？

刘立国： 目前，电芯、PACK、BMS与整车之间的技术协同已非常深入，我举几个典型场景。

第一个场景是低温工况下的放电功率表现。过去按传统与电池厂合作模式，电池厂会提供一张功率MAP，标定不同温度下放电功率上限，整车只能按此MAP标定。这种方式会带来问题，尤其是磷酸铁锂电池在低温工况下容易出现动力不足甚至趴窝情况。

通过自研，我们拥有自主开发的APC算法及ATR算法，能将SOC及功率MAP计算得更精准。从驾驶者踩下加速踏板到需求信号发出，存在几十毫秒延迟，我们利用这一时间窗口为电池提供前馈控制信号，通过整车控制算法与电池系统深度协同，显著缓解低温工况下动力性不足问题。这是自研在实际落地中带来的直接价值。

第二个场景，除功率层面协同外，在热管理等方面也实现更深层次融合控制。通过自研，我们能掌握电池系统中每颗电芯在生产阶段的容量等基础数据，尤其是经过长期使用后，随着电池健康度变化，实现更精细化的协同管理。